国鉄時代に枇杷島から高蔵寺を経て瀬戸まで行く国鉄瀬戸線を作りさらに岡多線とも結んで愛知県を縦断する路線が計画された。76年建設公団の手で工事が始められたが80年に中断された。国鉄民営化後枇杷島から勝川まではJR東海に引き継がれて工事が再開された。やがて線路は出来上がったがJR東海は自らこの線を運営せず100％出資の子会社東海交通事業を設立して運営に当たらせた。枇杷島では東海道線と線路はつながっているが勝川ではJR中央線にはつながらず離れた場所の高架上で線路が終わっていて直通は出来ないし乗り換えに大変不便な状態が続いている。いずれ中央線との直通構想があるようだが実現の見通しは立っていない。運賃はJRとは別立てで割高。路線はほぼ全線高架でホームへ上がるのに時間と労力がかかる。全線複線にもかかわらず本数は1時間に1～2本だけ。大都市の中を走っていながら未電化で列車は気動車の単行。それでも普段はガラガラ。他路線との接続ポイントがいくつかあるがどれも相互の駅間は離れていて分かりにくい。…およそ利用者の利便を考えるという姿勢が感じ取れず、いつ破綻してもおかしくないような存在である。JR東海から継子扱いされる限り業績の改善は見込めないと思うので同社が「認知」して路線網の中に組み込み直通運転をしなければ宝の持ち腐れになる。
使い方としては①岐阜方面～中央本線への抜け道 ②名古屋～勝川間のバイパス ③市内環状線形成の一端とする の３つが考えられる。
①本来この線が建設される発端となった考え方で、稲沢にあった操車場から貨物列車を名古屋駅を通らずに中央線または瀬戸、豊田へ走らせることを主体とする。大阪発の「しなの」を走らせることもできる。しかしスルー運転するためには枇杷島構内の線路付け替えをせねばならず広大な用地が必要であろう。JRの貨物取り扱いが減少し操車場もなくなった上旅客輸送としては大きな需要が見込めず、今有効な方法ではない
②現在中央線は市内を南に回って北東に進んでいるが当線経由にして名古屋に入線すれば高速化により若干のスピードアップが可能。ただし路線延長は現路線と大差ない。また実現すれば枇杷島～名古屋間の線路容量オーバーが想定され同区間の線増工事も必要となってくる。さらに大阪方面から中央線に入るのがスイッチバックになることもある（逆に豊橋方面からスルーで入れるメリットもあるが）。意外とコストがかかりメリットは小さい？
③名古屋～金山～新守山～味美～枇杷島～名古屋と周回路線を形成し専用列車を運行させる。先年名古屋市地下鉄が環状線を完成させたがその路線の及ばない市北部をカバーするので重複競合はしない。むしろ相互補完的になる。JR勝川まで伸ばさず一つ手前の新守山を接続駅として上り方面から分岐する連絡線を引いて現路線とつなぐ。4扉通勤車を導入し終日頻回運転をするのが理想であるがこれも枇杷島～金山間の線路容量が問題になる。ただ現状でいきなり山手線や大阪環状線のような大幅輸送需要が見込めるほどではないので現施設利用で間に合う程度の輸送形態でスタートするのでどうか。それが適わないならあおなみ線との直通も選択肢の一つとするのも一興。
こうして考えるといずれにせよ電化と中央線との接続は必須である。どれもコストは多額であり決定的というのはないようだ。JR東海も当事者となることに二の足を踏むであろう。しかし沿線住民の利便という面なら個人的には③が一番適当かと思う。名古屋が国際的大都市となるための一つのステータスになるといえば大げさだろうか。
写真は本鉄道所有のキハ１１ ２００ 上/味美、下/枇杷島 この路線はほとんど全線高架なのでいわゆるお立ち台というようなポイントがなく駅で撮るしかないのが鉄泣かせ。２００２．７．１４撮
使い方としては①岐阜方面～中央本線への抜け道 ②名古屋～勝川間のバイパス ③市内環状線形成の一端とする の３つが考えられる。
①本来この線が建設される発端となった考え方で、稲沢にあった操車場から貨物列車を名古屋駅を通らずに中央線または瀬戸、豊田へ走らせることを主体とする。大阪発の「しなの」を走らせることもできる。しかしスルー運転するためには枇杷島構内の線路付け替えをせねばならず広大な用地が必要であろう。JRの貨物取り扱いが減少し操車場もなくなった上旅客輸送としては大きな需要が見込めず、今有効な方法ではない
②現在中央線は市内を南に回って北東に進んでいるが当線経由にして名古屋に入線すれば高速化により若干のスピードアップが可能。ただし路線延長は現路線と大差ない。また実現すれば枇杷島～名古屋間の線路容量オーバーが想定され同区間の線増工事も必要となってくる。さらに大阪方面から中央線に入るのがスイッチバックになることもある（逆に豊橋方面からスルーで入れるメリットもあるが）。意外とコストがかかりメリットは小さい？
③名古屋～金山～新守山～味美～枇杷島～名古屋と周回路線を形成し専用列車を運行させる。先年名古屋市地下鉄が環状線を完成させたがその路線の及ばない市北部をカバーするので重複競合はしない。むしろ相互補完的になる。JR勝川まで伸ばさず一つ手前の新守山を接続駅として上り方面から分岐する連絡線を引いて現路線とつなぐ。4扉通勤車を導入し終日頻回運転をするのが理想であるがこれも枇杷島～金山間の線路容量が問題になる。ただ現状でいきなり山手線や大阪環状線のような大幅輸送需要が見込めるほどではないので現施設利用で間に合う程度の輸送形態でスタートするのでどうか。それが適わないならあおなみ線との直通も選択肢の一つとするのも一興。
こうして考えるといずれにせよ電化と中央線との接続は必須である。どれもコストは多額であり決定的というのはないようだ。JR東海も当事者となることに二の足を踏むであろう。しかし沿線住民の利便という面なら個人的には③が一番適当かと思う。名古屋が国際的大都市となるための一つのステータスになるといえば大げさだろうか。
写真は本鉄道所有のキハ１１ ２００ 上/味美、下/枇杷島 この路線はほとんど全線高架なのでいわゆるお立ち台というようなポイントがなく駅で撮るしかないのが鉄泣かせ。２００２．７．１４撮
