さて今回気が付いたのですが、JR西日本の在来線路線網の中で交流電化なのは北陸線だけですね。全路線の中で特異的なことだと思います。北陸新幹線開業後も敦賀～金沢間は残りますが、この区間のために今後それに対応する車両・設備を配置するのはJR西にとって負担なのではないでしょうか。確かに国鉄時代にさかのぼり昭和30年代の交流電化完成当初は直流電化に比べて工費・工期・エネルギー効率などの面で有利だったことは間違いなくそれによって北陸以外にも全国的に電化が促進されていったことは事実です。それは東海道新幹線建設にも引き継がれ日本の鉄道技術のレベルアップにつながったことは疑いありません。一時はすべての電化区間を交流化するぐらいの気概が国鉄内部にあったとしてもおかしくありません。しかしすでに大都市近郊に施された直流電化を交流化することなど至難の業。赤字にあえいでいた末期の国鉄にそのようなことができる訳もありません。そのため二つの電化方式は併存しその直通のためには専用の設備や車両を導入しなければならない。それが結構高いものにつくので導入は限定的なもので直通しにくい状況が続いた。その結果、交流電化した地域の経済発展に寄与するはずだったのがむしろ大都市と地方の往来を阻害し格差を助長するものになってしまった。10年ほど前やっと長浜～敦賀の直流化がなって当地域と京阪神との結びつきが深まったが、JRがその先を直流化することなどもはやないでしょう。本音は少しでも早く整理してしまいたいのではないでしょうか。今回新幹線開業によって採算性が見込まれるような金沢～富山間すらが第3セクター化されるのはそのような事情からのような気がします。一方で路線と車両を譲り受けるいしかわ・とやまの両鉄道ですが471系や413系の直流用機器は不要だし、車上整流して直流直巻モーターを抵抗制御で走らせるなどという旧式な機構をこれからも使い続けるというのはコスト的に不合理だし大きな課題になると思います（そもそも車齢も高いし）。
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